Fórmula 1

14/08/2017

Sin lugar para los pobres

Sobrevivir en la Máxima es todo un desafío debido a los altos presupuestos y a la desigualdad en el reparto de ganancias. ¿Liberty Media cambiará la historia?

Fotos: Red Bull Content Pool y Prensa Pirelli.

Atrás quedó esa Fórmula 1 del “equipo garaje”, típico ejemplo de las escuadras inglesas. Hoy ni uno a cargo de un multimillonario puede sentirse seguro en la Máxima. Se requiere mucho más. Para empezar habría que revisar el reparto de dinero a cada estructura, como explicará luego Sergio Rinland, ingeniero argentino de amplia experiencia en la categoría y que estuvo cerca de regentear un team. Un tema que Liberty Media, dueño del campeonato desde septiembre del año pasado, tiene muy en cuenta y promete generar un cambio. 

El panorama es opuesto al de mediados de la década de los años sesenta, en otro mundo y contexto para la F-1 con aún matices amateur. Tiempos en los que comenzó la proliferación de equipos, especialmente desde Inglaterra. La apuesta de Ken Tyrrell, por ejemplo, es uno de los casos más conocidos. Si bien amasó una fortuna en el mercado maderero, comenzó con su team en el garaje de su casa. Primero participó en categorías promocionales y luego amplió su base de operaciones para llegar a la Máxima y lograr dos títulos mundiales (1971/73) de la mano del escocés Jackie Stewart. La escuadra inglesa supo estar en el gran circo durante tres décadas, hasta 1998 inclusive.

El equipo Tyrrell comenzó en un garage.

El equipo Tyrrell comenzó en un garage.

Con el correr de los años hubo otros casos en las Islas Británicas y en el resto de Europa. De hecho, entre fines de los ’80 y principios de los ‘90 se vio la mayor cantidad de equipos de la historia. Eran épocas de las preclasificaciones, instancia que definía quienes correrían la clasificación para definir la grilla de partida. Uno que vivió de cerca esa etapa fue el santafesino Oscar Rubén Larrauri, que no pudo largar todos los GP’s en los que se presentó con el humilde Eurobrun. Hoy Poppy podría haber disputado por completo esas carreras.

Lejos de aquel 1989 con 20 escuadras y 40 autos (14 no largaban un GP), hoy la Máxima tiene diez estructuras y 20 monoplazas. Tampoco se puede alquilar un tercer coche como ocurría hace cuatro décadas. Ni hay, por ejemplo, una Fórmula Aurora, la categoría inglesa con coches de F-1 de fines de los ‘70, donde algunos de sus participantes lograban sumarse en algún GP. Es que con el correr de los años, el súper profesionalismo y el desarrollo tecnológico ampliaron la brecha entre ricos y pobres, dejando a estos últimos en el camino.

Hoy tener el mayor presupuesto se convirtió en el primer objetivo. Asusta conocer los millones de euros que han empleado los equipos en la Máxima para el presente ejercicio. Según publicó Business Book GP, el presupuesto de Mercedes es de 497.5 millones. El de Ferrari asciende a 473.5 millones. Detrás aparecen, McLaren, 451.7 millones; Red Bull, 429.6 millones; Renault, 271.15 millones; Williams, 189.3 millones; Force India, 145.05 millones; Toro Rosso, 124.3 millones; Haas, 117.8 millones y Sauber, 90.9 millones.    

497.5

MILLONES DE EUROS Es el presupuesto que tiene el equipo Mercedes para esta temporada.

Lo expuesto explica por qué fracasó el intento de cambiar el panorama del ex Presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Max Mosley, quien prometió que con 45 millones de euros por año un equipo iba a poder competir en 2010. Se abrió la puerta y se buscaron nuevas escuderías. Sin embargo, de esos cuatro intentos ninguno sobrevivió. El USF1 -historia bien conocida por los argentinos- ni llegó a concretarse. El Hispania Racing Team vivió un calvario. Otros dos hicieron los que pudieron, como el “renacimiento” de Lotus, que no fue tal y luego fue llamado Caterham; o Manor, el que más tiempo se mantuvo, aunque cambió su denominación en función de los principales accionistas. Primero fue Virgin merced al acuerdo con el magnate Richard Branson. Y por último se llamó Marussia por el apoyo del fabricante ruso de coches deportivos. Para 2017 se había anotado como Manor, pero no pudo arrancar por falta de recursos.     

 Junto a los nombrados hubo uno que no fue seleccionado por la FIA para ingresar hace siete años, el Epsilon Euskadi, por entonces a cargo de Rinland. “Los equipos chicos son la esencia de la F-1. Lo que sucedió con estas escuderías que entraron hace unos años fue que todo estuvo mal ejecutado y controlado”, le dijo a CORSA el técnico nacido en Neuquén y hoy residente en Inglaterra. “Con la llegada de Liberty al timón de la F-1 hay una oportunidad única de acomodar el negocio de manera tal que los equipos tengan una parte de las ganancias de la categoría y de esa manera puedan participar sin tener que penar que mañana será el último día. Al menos para tener una cifra que cubra el presupuesto mínimo. Si luego cada equipo consigue patrocinios para aumentar su presupuesto y gastar en mayor tecnología y mejores pilotos, esos serán los ganadores. Así funcionan otros deportes y es tiempo que la F-1 despierte a esa realidad. Si yo fuera Liberty, hubiese sostenido a Manor hasta que cambien el sistema y permitir que se mantenga con su parte de las ganancias”, agregó Rinland.

El ingeniero argentino dio en la tecla con un tema: el reparto de ganancias donde la desigualdad es notoria. Por el año 2016, Ferrari habría recibido 153 millones de euros, una quinta parte del total de la torta. Además la Scuderia tiene un pago por su extensa trayectoria en F-1 (es el único equipo que está desde la primera temporada en 1950). Mercedes, a pesar de aplastar otra vez con los títulos de Pilotos y Constructores, le sigue con 7.5 millones menos. También Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren tienen acuerdos individuales de bonus por el Campeonato de Constructores. Esto explica por qué Force India y Williams, que terminaron en 2016 por delante de McLaren, cobrarían menos bonus que los de Woking. Si el reparto fuese equitativo, cada escuadra accedería a 80 millones de euros, 73 menos de los que ostenta Ferrari. Mientras que Sauber, que hace malabares para mantenerse, ganaría 46 millones de euros más...

Estas reglas de distribución fueron planteadas durante la administración de Bernie Ecclestone, que este año ya no es el director ejecutivo y no tiene injerencia en la toma de decisiones, más allá del título de “presidente honorífico”. Esto porque Liberty Media Corporation, empresa de capitales estadounidenses, adquirió la mayoría del paquete accionario (35 por ciento del capital) de Formula One Management (FOM) a CVC Capital Partners y desde entonces maneja los destinos comerciales de la Máxima.

El presupuesto de Sauber para 2017 es de € 90 millones.

El presupuesto de Sauber para 2017 es de € 90 millones.

“Hay una diferencia de presupuestos entre equipos y eso afecta la competitividad. En consecuencia, acentúa el déficit en la dirección del negocio...”, analizó Chase Carey, que tomó el rol de Ecclestone. Por eso el irlandés quiere reemplazar el Pacto de la Concordia (donde se incluye el reparto de ganancias) que vence en 2020, por una asociación, buscando equidad en la distribución de la torta. “Nuestro objetivo es crear una asociación a largo plazo, no un acuerdo que se acaba en el tiempo y se deba renegociar de nuevo por ocho años más”, agregó antes de focalizar la meta final: “trabajar como socios que compiten en la pista, pero compartiendo una visión de dónde vamos como categoría y los beneficios de hacerlo juntos, a diferencia de sus antecedentes históricos donde cada uno fue por su cuenta”.       

Carey y compañía recién tomaron la posta. Tienen mucho por hacer. Habrá que ver cómo logran amalgamar la industria del entretenimiento “yanqui” sin perder el romanticismo que aún conserva la F-1. Claro está que uno de los puntos a analizar es esa desigualdad entre las escuderías, según admite su nuevo mandamás.

Recortar la brecha y que haya más equidad, incorporar más equipos para tener más autos y que las estructuras chicas puedan solventarse y mantenerse es el objetivo que tienen en Liberty Media para que correr en la Máxima no se convierta en un sufrimiento. ¿Lo logrará?

PorDarío Coronel